Hei,

JEg lurer på hva dette kan være, skal visstnok ha sittet i en bil.
På siden står det 155 Master l+

http://bildr.no/thumb/429968.jpeg

http://bildr.no/thumb/429972.jpeg

Du kunne tilfeldigvis ikke tatt bilder med et digitalkamera som var nyere enn 1998 ?

På nederste bilde ser det ut til å være en VGA-inngang, og kan se ut som en komposittvideo-inngang på andre siden. En slags adapter mellom disse vil jeg tippe?

på siste bildet er det en serieport, og den har sittet i en bil

chiptuning?

Ligner faktisk mistenkelig på den boksen naboen hadde liggende i chevy-pickupen sin ja. Noe sånt :

http://www.racechip.de/images/chiptuning/en/chiptuning-129-startpage.gif

AtXbYeA:
Faktisk en Sony Ericsson w580i.

Kunne tenke meg at det hadde noe med Tuning å gjøre.
Har prøvd og google det som står på den, finner svært lite.

Tror også at den har sittet i en Mitsubishi.

Det er alt jeg vet, noen som vet noe mer om det? Kanskje det noen internett sider?

Takk for all hjelp til nå.

Helt lik inngang på min som på chipboksen til pidget.
Men størrelsene er litt ulike.
Tenker jeg spør på et tuning forum, det kan kanskje hjelpe

En 9 pinners DSUB på den ene siden, som ofte brukes til RS-232 standard serieport, men bildene viser fint lite annet. Det hjelper med klarere bilder, gjerne av den andre pluggen og merkelappen på den ene flatsiden.

Forresten ganske morsomt at chip-tuneren skryter på seg 20% mer effekt, 20% større dreiemoment OG lavere bensinforbruk..

Provo: Det stemmer jo det da? Biler bruker mindre bensin når du chipper de. Du får jo mer hester når du setter inn en turbo, og da går den jo mer økonomisk.

...og bruker i 99% av tilfellene også mer bensin, man presser bare grensene for hva motoren klarer

Med chip vil du forbedre forbrenningen. Dette vil gjøre at du får fordelt bensin/luft blandingen mer korrekt, og du vil merke litt mindre bensinforbruk, økt effekt og høyere akselrasjon. Å chippe en sugemotor er liten hensikt. Turbomata motor derimot.

Last opp et bedre bilde så man kan se hva som står der. Svært lite trolig at det er en chip, da chip som oftest loddes.

Med Turbo og Chip blir den mer økonomisk, den forbrenner bensinen/dieselen bedre da.

Forbrenning skjer ved at bensin og oksygen reagerer med hverandre ved antenning. Ufullstendig forbrenning skjer hvis det ikke er nok oksygen tilgjengelig til å reagere med alle bensinmolekylene. En turbo øker tilgjengelig mengde luft og dermed oksygen, slik at mer bensin forbrennes fullstendig til CO2 i steden for CO og uforbrent bensindamp. Dette øker energiutnyttelsen av bensinen som er der, forutsatt at man hadde ufullstendig forbrenning i utgangspunktet. I en bil med digitalt styrt innsprøyting kalibrert fra produsent kan man være ganske sikker på at forbrenningen er tett opp mot optimal fra før. Poenget med en turbo er da at man kan øke bensininnsprøytingen fordi man har mer tilgjengelig oksygen, og kan forbrenne mer bensin og øke energiforbruket og dermed effekten. Man kan også komme i den situasjonen at man har så mye oksygen tilgjengelig at man kan øke bensininnsprøytingen ytterligere fra det som var tilgjengelig maksimum før, uten at det blir ufullstendig forbrenning. Man ender da opp med å få en høyere tilgjengelig effekt, med tilsvarende høyere bensinforbruk.

Kort fortalt, så lenge bilen forbrant bensinen fullstendig før montering av chip-tuner og turbo, kan man ikke senke forbruket ytterligere. Det strider blandt annet mot termodynamikkens første lov, som angår energibevaring.

Det er ikke så enkelt folkens, det er flere faktorer som spiller inn, ikke minst hestekraftavgiften vi har her hjemme.
Siden jeg er lat klipper jeg og limer litt.

"Konsekvenser for avgifter og miljø

Utslippskravene til moderne biler har blitt stadig skjerpet de siste 10-15 årene, særlig etter introduksjonen av katalysator på slutten av 80-tallet. Motorens ytelse er nå bare en av flere parametre som reguleres av innsprøytingen av drivstoff til motoren. At bilen produserer minimalt med CO, NOx, partikler etc er av like stor betydning som fart og akselerasjon. Utslippskravene blir stadig strengere og samordnes internasjonalt, blant annet gjennom EU.

I Norge er motorytelse en vesentlig faktor når avgiftene til staten på salget av en ny bil skal beregnes. Frem til 1996 var det i Norge bilens verdi som bestemte avgiftsnivået. Fra og med 1996 ble slagvolum, ytelse og kjøretøyets vekt bestemmende. Grovt sett kan man si at forskjellen på en bil med samme slagvolum og vekt, men med ulik ytelse i motoren, utgjør omlag 1000 kroner per hk."

Og selvfølgelig kilde til de som vil fordype seg i emnet

Ikke så enkelt? Hva er ikke så enkelt? Diskusjonen går nå så vidt jeg har forstått på om hvorvidt å øke en motors tilgjengelige effekt ved å chip-tune den (altså manipulere den chipen som allerede er der og regulerer bensininnsprøytingen) også gir et lavere bensinforbruk.. Det du har klippet og limt har vel ikke så mye med det å gjøre.

Ikke så enkelt som noen sa at styringsenheten sannsynligvis var helt optimal fra fabrikken. Optimal for hva eller hvem ? Hestekraftavgiften i norge, miljøet eller fartsglad ungdom.. Du hadde en sikkert grei forklaring på det mekaniske, men det er flere faktorer som spiller når det gjelder hvorfor man chipèr bilene sine..

Optimalt med tanke på blandeforholdet mellom bensin og luft. Den er da optimal for bensinforbruk/effekt, og har et minimum av avgasser som karbonmonoksid (CO) og nitrogenoksider (NOx) som oppstår ved ufullstendig forbrenning. Effekten er da satt til det produsenten/importøren anser som markedsmessig fornuftig i forhold til bl.a. avgifter, mens lavt bensinforbruk og lite avgasser gagner eier, produsent og miljø.

Folk chip-tuner bilene sine for å få mer (evt. mindre) tilgjengelig effekt, enkelt og greit. Jeg bare hang meg opp i at produsenten påstår at tuningen både øker tilgjengelig effekt i den aktuelle motoren og senker bensinforbruket, noe som vanskelig kan la seg gjøre.

Joda, det var på det bildet jeg la ved kun for å vise hvordan en sånn boks kan se ut. Hadde du lest på linken jeg la ved ville du bl.a. lest dette :

"Leverandørene av utstyr til chip tuning "reklamerer" med fra 10 til 20 prosent økt ytelse. Med et avgiftsnivå på ca 1000 kroner per hk, er det altså snakk om forskjeller på mellom 20000 og 50000 kroner. Og da får man en bil som først og fremst akselererer raskere. Noen hevder også at det skjer med lavere drivstofforbruk, men dette er neppe riktig."

Men jeg følte ikke for copy/paste to A4 sider om chiptuning inn i et it-forum, for å si det sånn

Rett og slett feil.

Jeg kjører en bil som bruker 1,2l på mila fra fabrikk, og med en god chip kan jeg få ned dette forbruket ganske betydelig, samtidig som jeg øker effekt og dreiemoment.

Dette fordi Subaru fra fabrikk har gjort slik at bilen med vilje bruker "for mye" drivstoff i forhold til hva den egentlig trenger. Det går med en for fet bensinblanding med andre ord.

Dette fordi det er bedre å la biler med endel effekt få litt for mye, enn litt for lite bensin, da litt for mye vil si at bilen bruker litt mer bensin, mens litt for lite vil si at stempler blir svidd.

Med en god chip, vil man kunne tilpasse programmeringen til kjøremønsteret sitt, istedet for den gjennomsnittlige mappingen som er originalt fra fabrikk.

Med resultatet: mer effekt, og mindre forbruk.

Pidget: Det var ikke ment som kritikk til din post eller deg generelt, men kun teksten på reklamebildet. Forresten er det et elektronikk-forum og ikke et it-forum

Kraftig påstand. Håper du har noen gode argumenter for å backe opp dette.

Javel? Jeg er spent på forklaringen.

Med andre ord, forutsatt at man har nok oksygen til at det blir tenning, forbrenner den maksimalt med bensin per slag, noe som igjen gir maksimalt tilgjengelig effekt, men veldig dårlig bensinøkonomi og mye CO/NOx. Hittil er vi enige, altså.

Svidd? Jasså? Det må vi se nærmere på.

1. Stempelet blir utsatt for to typer energioverføringer. Ekspansjonsenergien fra bensineksplosjonen, og varmeenergi fra samme eksplosjon. Mer bensin og luft gir en større eksplosjon, som gir en kraftigere ekspansjon og mere varmeenergi. Mindre bensin og luft gir en svakere ekspansjon og mindre varmeenergi.

2. Mye bensin og nok luft (oksygen) gir en kraftig eksplosjon. Lite bensin og nok luft gir en svak eksplosjon. Mye bensin og for lite luft gir en svak eksplosjon med høyt bensinforbruk, fordi mye av bensinen blir ufullstendig eller ikke forbrent. Lite bensin og mer luft enn man trenger gir ikke hverken en kraftigere eller svakere eksplosjon enn hvis man enkelt og greit har nok luft til at all bensinen blir fullstendig forbrent. Dette er elementær fysikk/kjemi.

3. Kan du da forklare hvordan et stempel kan bli svidd av å utsettes for lavere energi/effekt? Med mindre bensininnsprøytning vil du kun få en svakere eksplosjon, noe som medfører mindre kraftbelastning og lavere temperaturer. Det skal vanskelig gjøres at dette kan "svi" et stempel.

4. Biler med endel effekt? Effekten er avhengig av slagvolum og bensinblandingen. Slagvolumet er fast, så det du sier er at motorer som har muligheten til å ha en kraftig bensinblanding bør ha det for å ikke gå i stykker, men motorer med samme slagvolum og ellers lik konstruksjon som ikke har muligheten til å skru bensinblandingen så høyt ikke er i fare for å bli ødelagte? Så hvor høyt bensindysen kan gape bestemmer om stempelet svir seg med for svake bensinblandinger? Med andre ord vil stempelet svi seg hvis jeg skifter til en bensindyse som kan sprøyte inn mer bensin, men stilles til å sprøyte inn den samme lave mengden som den var vant med? Det gir ikke særlig mening..

Jeg stiller meg nok sterkt tvilende til det, med mindre jeg kan få en god, grundig og meningsfull forklaring på hvordan dette har seg. Jeg er ingen bilmekaniker, så jeg blånekter ikke plent, men stiller meg foreløpig svært skeptisk.

Jeg er heller ingen bilmekaniker, men jeg har da skrudd nok på både bil og motorsykkel opp gjennom årene. Det har i mine kretser vært en kjensgjerning at man kan brenne hull i stempelet dersom blandingen er for tynn. Stempler var forbruksvare på min trimmede Suzuki GT100, hvis man ikke fikk blandingen korrekt.

Det hender jeg er ute med slikt flygeapparat også. Der er det et eget håndtak for bensinblanding til motoren. Hvis man 'leaner' motoren, dvs kjører på for tynn blanding, så stiger EGT (eksosgasstemperatur) og sylindertemperatur ganske raskt.

Så det er kanskje noe i den elementære fysikken du refererer til som du glemmer?

Forskjellen på teori og praksis, kanskje?

On-topic: Kan trådstarter legge ut flere bilder av dingsen, sørg for å få med alt av tekst.

Motorene du refererer til er totaktsmotorer hvor oljen er iblandet bensinen. For tynn blanding vil dermed føre til liten smurning av stempelet, som gir økt friksjon og varmeutvikling. Firetaktsmotorer smører stemplene separat.

Forskjellen mellom teori og praksis er liten. Man kan nok ikke avfeie totalt avvikende svar som "forskjell mellom teori og praksis". Det vil i så fall si at teorien din er grunnleggende feil eller mangelfull, og dermed ubrukelig, i det minste i den sammenheng. Dessuten er de tingene jeg har nevnt om bensinforbrenning og energibevaring teoremer og ikke teorier.

Tynn blanding kan også referere til blandingsforholdet luft/bensin. Bensin har smørende effekt den og. For lite bensin iforhold til luft=tynn blanding. Les her f.eks. så skjønner du hva som menes

Beklager, dårlig presisert av meg. Jeg refererte til forholdet luft/bensin, men påpekte at i en totaktsmotor hvor oljen er iblandet bensinen, vil en for tynn blanding av bensin/luft også medføre for lite smurning av stempelet. I en firetaktsmotor, derimot, vil ikke blandingsforholdet mellom bensin/luft påvirke smurningen av stempelet, ettersom stempelet smøres separat.

Problemet med slike powerboxer er at mange av de bare lurer motorstyringa til å tro at at det passerer mer luft forbi luftmassemåleren enn hva som er reelt, derav mere diesel.

jo renere forbrenning= mer energi til veiv -> drivverk og mindre varmeutvikling

dårlig forbrenning = mindre energi til veiv -> drivverk, og mer varmeutvikling

Det er vel samme prinsipp som på bilmotorer, bensinen er med på å kjøler ned motortempraturen. Hvis du kjører med for mager bensinblanding så vil motoren til slutt havarere pga overoppheting.

Hvordan kan noe som går fra bensintanken og direkte til sylinderen, hvor det antennes og brenner på flere hundre grander Celsius bidra til å kjøle ned motoren? Motoren kjøles ned av luft og vann nettopp fordi bensinforbrenningen varmer den opp.

Mener ikke å være "streng" her, men når man kommer med påstander, spesielt når det er så "counter intuitive", så må man forklare hvorfor det er slik. Altså, hvis du mener at bensinen kjøler ned motortemperaturen så må du forklare hvordan dette skjer; hvis ikke er det kun en løsthengende påstand og ikke et argument..

Det er nå vel ganske velkjent fakta. Det er jo derfor motorer raser ved mager blanding. Bensinsprayen i seg selv gir en mekanisk kjølende effekt på stempel og sylindervegger, samt kjølende effekt ved fordamping.

Du argumenterer litt i sirkel her. Du påstår at motoren blir varm ved for lite bensin, forklarer det med at bensin kjøler ned motoren, og argumenterer for det igjen med at det bevises av at motoren blir for varm ved for lite bensin. Saken er at det er slettes ikke sikkert at en motor med separat smurning blir varm av for lite bensin.

Du glemmer en del prinsipper med avkjølingsforklaringen din. Hvis romtemperert bensin sprøytes på sylinderveggen, er det riktig at bensinen trekker til seg noe varme fra sylinderen både hvis den lander der i flytende form, og når den fordamper fra veggen. Dette er ekstremt minimalt, med tanke på hvor lite bensin det er, og hvor raskt den blir i termisk likevekt med sylinderveggen uten å ha tatt til seg spesielt store mengder varmeenergi. Det må også nevnes at bensinen allerede er tilnærmet i dampform når den sprutes inn, slik man ikke får særlig kjøleeffekt ved fordampingen du nevner. Temperaturen på sylinderen er jo også avhengig av hvor mye bensin som har brent og dermed varmet opp veggen i utgangspunktet, slik at mere bensin inn fører til mere varme i forbrenningen som øker temperaturen i veggen betraktelig mye mer enn den avkjøler den. Mindre bensin blir tilsvarende; mindre termisk energiomsetting og mindre varme lagres i sylinderveggen. Det vil si at varmeenergien bensinen trekker til seg fra sylinderveggen er ganske fast i proporsjon med det den avleverer, og at mer bensin dermed øker temperaturen mer enn å senke den. I tillegg glemmer du av prinsippet om energibevaring og hvordan varme også er energi (termodynamikkens 1. lov). Den varmen bensinen trekker til seg fra veggen vil den også avsette igjen et øyeblikk senere.

Provo, jeg tror du har kontroll på teorien rundt bensinforbrenning. Men, som du ser av mange svar her, vil for mager blanding vil kunne medføre overoppheting og/eller andre skader på en motor. Derfor mener jeg det er en faktor eller to som mangler i teorien din. I følge deg så kan ikke en slik skade oppstå, hvis vi setter det på spissen. Samtidig er det en rekke erfaringer her, som tyder på det motsatte.

Hvis jeg skal gjette på hva som skjer, så har man en kurve for optimal bensinforbrenning. Her vil lufttemperatur/høyde (densitet), og mange faktorer spille inn, på hva som er optimal forbrenning. La oss si at denne ligner på en Gauss-kurve i en eller annen form.

La oss videre tenke at en motor er beregnet for en 90% optimal forbrenning, dvs at du er til venstre for maksimalen på en Gauss-kurve, og samtidig på en litt for rik blanding (for mye bensin i forhold til luft). Da kan man forklare overopphetingen, dersom man velger å tynne blandingen ytterligere. Da mister man noe kjøleeffekt av fordampingen/bensintåken, samtidig som forbrenningstemperaturen øker.

Tenk så at du skrur blandingen enda magrere, slik at du har passert senterpunktet på Gauss-kurven og igjen kjører med en 90% optimal blanding, men nå på høyre side av kurven. Da vil du oppleve at energimengden i bensinblandingen ikke lenger er i stand til å levere tilstrekkelig varme til å forårsake skade. Da opplever du kanskje bare en moderat overoppheting (pga redusert fordamping), og redusert effekt.

Denne teorien kan forklare hvorfor både du har rett med din teori, og at det finnes empiri på det motsatte.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air-fuel_ratio

Her står det ganske greit forklart...

Lean mixtures produce hotter combustion gases than does a stoichiometric mixture, so much so that pistons can melt as a result.

Jeg synes det er like artig hver gang en teoretiker treffes av den virkelige verdenen.

Til trådstarter: Beklager mitt bidrag til off-topic debatten. Venter stadig på bedre bilder av dingsen.

Først og fremst siterer ikke artikkelen en eneste kilde, noe som i bunn og grunn gjør den noe upålitelig. Likevel:

Forklaringen er nøyaktig den samme som jeg har kommet med, bare at de som har skrevet denne artikkelen tar referanse i en bensin/luft-blanding som har såpass lite oksygen at man ikke oppnår fullstendig forbrenning, samt at de sammenlikner temperatur/bensintilførsel i stedet for temperatur/effektoverføring. Det de sier er at med en bestemt mengde bensin får man lavere temperatur ved ufullstendig forbrenning enn ved fullstendig forbrenning, mens jeg sier at ved en bestemt effektoverføring vil man ha lik temperatur ved fullstendig forbrenning og ufullstendig forbrenning. Sett i sammenheng med at all energien man får ut av bensinen først omgjøres til varmeenergi, hvor videre varmeenergien overføres til mekanisk energi, påstår vi nøyaktig det samme.

Energien man får hentet ut av forbrenningen er fortsatt i form av termisk ekspansjon av luften, og lavere temperatur gir mindre termisk ekspansjon, som gir mindre effektoverføring til motoren i forhold til innført bensin. Konklusjonen er dermed likevel at hvis man har nok oksygen tilgjengelig til at all bensinen forbrennes fullstendig, vil ikke en større tilgang til luft gi høyere temperatur. At enkelte motorer ikke er laget for å tåle den varmen som dannes av fullstendig bensinforbrenning er mulig, men merkelig. Man kan like gjerne begrense forbrenningen, og dermed temperaturen, ved å tilføre mindre bensin som å tilføre for lite luft, ettersom begge gir det samme resultatet; mindre overføring av potensiell energi i bensinforbindelsene til varmeenergi.

Man ser lett dette prinsippet i en gammel bil uten digital bensininnsprøyting, hvor mengden bensin som sprøytes inn er direkte avhengig av vinkelen på gasspedalen. Som referanse kan vi si at minste vinkel er når foten er av pedalen slik den er når den går på tomgang, mens største vinkel er når den er fullstendig nedklemt. Hvis du kjører bilen oppover en bakke, si i fjerde gir, og bilen ikke klarer å gå fortere enn i f.eks. 60 km/t, men klarer samtidig å holde denne farten, har du en minimum vinkel du kan holde pedalen i for å kunne holde den samme farten. Minker du vinkelen ytterligere vil du sakke ned, men øker du den over dette punktet vil det eneste du merker være en annen lyd i motoren. Det som skjer er at du øker mengden bensin og får en, som de sier i wikipedia-artikkelen, "richer mixture". Dette fører til en ufullstendig forbrenning som hverken øker eller senker temperaturen, eller øker effektoverøringen til motoren og akslingene. Tar du referanse i temperaturutvikling/bensinmengde kan du si at du får lavere temperatur per mengde bensin (ettersom temperaturen er lik, men bensinmengden øker), men tar du referanse i temperaturutvikling/effektoverføring vil du ha den samme temperatur, bare at du har en dårlig bensinøkonomi i prosessen.

Hovent. Uttrykket "teoretikere" er laget av "praktikere" som ikke forstår hva som egentlig skjer med det de holder på med. De rettferdigjør deretter sin manglende innsikt ved å bite seg fast i alle situasjoner hvor en "teoretiker" har glemt en faktor i sin beskrivelse av virkeligheten, men er selv ikke i stand til å forutsi utfallet av en situasjon de ikke har opplevd direkte og mange ganger. Teorier beskriver "den virkelige verden", og kan forklare hvorfor du får det utfallet du gjør i den situasjonen du er i, noe som samtidig kan forklare andre sammenhenger og utfallet av uprøvde hendelser. Sannheten er at det ikke finnes "teoretikere" og "praktikere", ettersom "praktikere" har like mange teorier; forskjellen er hvorvidt de er begrunnet i usikre empiriske utfall og vaklete antagelser, eller i holdbare vitenskapelige observasjoner og konklusjoner. At noen har for mange teorier som ikke er basert på grundige observasjoner og dermed danner seg teorier som er feilaktige og ufullstendige, og burde teste flere ting i praksis, er jeg helt enig i, men dette gjelder vel ikke kun de som har mest "teoretisk" kunnskap fra før.

Dessuten har jeg sagt hele vegen at jeg ikke nekter for at jeg kan ta feil, men at såvidt jeg kan se, ut i fra de relevante faktorene jeg kan komme på, er sammenhengen slik jeg beskriver den. Hvis noen kan komme med solide bevis for det motsatte er det flott, ettersom jeg da lærer mer om saken. Jeg ville ikke sett det som et nederlag, hvis det er det du insinuerer, ettersom en diskusjon ikke går ut på å "vinne", men å få frem hva som er den faktiske virkeligheten.

Det som skjer inni en forbrenningsmotor er ikke en enkelt prosess. Det er mange fysiske fenomener som pågår samtidig. Hvis du legger forbrenningsteorien din, som den eneste prosessen til grunn, anvender du ikke teorien riktig.

Hvis du er villig til å lære, må du være villig til å åpne deg litt for impulser utenfra. Det er ikke alt du kan få solide beviser for. Men i denne tråden har du fått mange innspill på at en for tynn blanding kan føre til overoppheting, og sågar smelting av stempler, også med henvisning til kilder utenfor dette forumet. Prøv å akseptere at dette fenomenet faktisk skjer. Og så kan du lete etter teoriene som forklarer dette på en riktig måte.

Grunnen til at vi vanlige folk trekker litt på smilebåndet av såkalte teoretikere, er jo fordi forklaringen som blir servert svært ofte er langt fra det som faktisk skjer. Det er som regel ingenting i veien med teorien - men den blir ofte anvendt feil. Og der praktikerne muligens hoverer, er teoretikerne kverulerende og trangsynte.

Det handler selvfølgelig ikke om å vinne eller tape en diskusjon. Men så langt har vi som argumenterer fra et empirisk ståsted i denne diskusjonen tydeligvis tilført deg kunnskaper du ikke hadde. Bruk det til noe konstruktivt. Stup ned i bøkene og finn ut hva som virkelig skjer i en motor. Lag en tråd på det i et egnet forum.

Ond^Sofa: Igjen må du komme med begrunnelser. Det holder ikke å komme med grunnløse påstander som dette. Forklar prosessen som gjør at økt bensinmengde gir lavere temperatur ved samme effekt, ellers er påstanden verdiløs. Måten du påsto at bensin kjølte ned sylinderen på, har jeg allerede forklart hvorfor ikke er riktig, og da kan du ikke på nytt argumentere med nøyaktig det samme. Det var ingen hemmelighet at det var solen som kretset rundt jorden for 500 år siden heller, men det gjorde det ikke noe mer korrekt av den grunn.

Capidog: Av en eller annen grunn gikk den ene posten din (nr 2 telt herfra og opp) meg hus forbi. Beklager det. Uansett tror jeg nok ikke du kan påføre en gauss-kurve på bensineffektiviteten på den måten. Tenk deg at du tar 10 mg bensin og antenner i en sylinder med akkurat nok oksygen til at du får total forbrenning. Da vil all den potensielle energien i bensinen bli omgjort til varme, som deler av igjen blir omgjort til mekanisk energi via termisk ekspansjon. Så tenker du deg at du tar 10 mg bensin og antenner i samme sylinder med dobbelt så mye oksygen som du trenger. Du vil da også forbrenne all bensinen, slik at den samme potensielle energien blir omgort til like mye varme, som gir en lik termisk ekspansjon, som videre gir den samme mengden mekanisk energi.

Man må også huske på at det er utrolig lite bensin i forhold til luft som sprøytes inn, og at en så liten mengde bensin ikke kan ta til seg spesielt mye varmeenergi. Det vil kun være den bensinen og luften som ikke reagerer/forbrenner som kan bidra til å fjerne netto varme, da den forbrente bensinen tilfører varme, og det er da snakk om vanvittig små kvanta. Til og med en vanlig bensinsprut som ikke antennes, men tar til seg nok varmeenergi til å bli i termisk likevekt med sylinderen, vil kun gjøre en mikroskopisk forskjell på sylindertemperaturen. Jeg kan alltids gjøre noen utregninger med spesifikke varmekapasiteter og varmestrømmer hvis du ikke tar mitt ord for det.

Ja, mange svarer det, men jeg har ikke sett noen komme med erfaringer som ikke angår andre motortyper, eller en god forklaring på hvorfor det skal være slik..

Provo: Det er et kjent fakta at for tynn blanding (altså, bensin i FORHOLD til luft) forårsaker havari. Er ikke helt hundre prosent sikker selv på teorien, men det er faktisk fordi bensinen er med på å kjøle ned sylinderen. Blir blandingen for mager, så vil den antennes for tidlig, før stempelet når toppen. Det kalles tenningsbank og lager en skikkelig "brrrrr" lyd i motoren, og kan forårsake hull i stempler om det forekommer over tid. Dette er også uavhengig om det er 2-takt eller 4-takt.
Kilde: Har sett det selv mange ganger.

Og angående chip-tuning, så er dette for å perfeksjonere programvaren i motorstyringen etter eget behov. Man kan enten få effekten opp, forbruket ned, eller begge deler, alt etter hvilken motor det er.
Det er vel 14,7:1 som betegnes som "lambda 1" så vidt jeg husker. Dette er da det mest effektive blandinsforholdet, med tanke på kraft i forhold til forbrent drivstoff. Skal man ha en motor som yter maks effekt, bør man ned på noe rundt lambda 0,83, som gir overskudd av bensin. Skal man ha en økonomisk motor, går man andre veien, som gir overskudd av luft, men man må da passe på å ikke gå for langt, så blandinga blir for mager, og man får tenningsbank, som igjen fører til havari. På vanlige suge-motorer har det generelt lite for seg å kun chip-trimme bilen for å få mer effekt. Man oppnår vanligvis fra 1 til 5-6-7 hest mer. Der det derimot er mye å hente, er på nyere turbobiler, der turbo-trykket blir styrt av motorstyringen. Da kan man få flere ti-talls hestekrefter ekstra. Men da går det igjen utover levetida på motoren da.. Og desuten er det ulovelig uten å få det registrert hos biltilsynet.

Jeg har en motor stående i garasjen hvor cyl1 og cyl2 er såppas smeltet at blokka ikke kan borres en gang. Resultat etter 10 sekunders fulldrag med mager blanding pga luftlekkasje mellom luftmassemåler og turbo.

Er det bare meg eller er de forge 2.5 sidene ganske offtopic ?
Har enda ikke sett et definitivt svar på hva det er, + at vell ikke har op lagt ut bedre bilder heller

Sarv_2: Ah!! Endelig en forklaring på hva som kan være årsaken! Tenningsbank slo meg ikke i det hele tatt! Tenningsbank er jo som kjent at bensinen antennes før den skal, altså når stempelet er på vei oppover! Det vil medføre at i steden for at en del av varmeenergien høstes ved omgjøring til mekanisk energi ved at den får ekspandere, vil den i steden øke fordi man komprimerer en termisk "ekspansjon". Gåseøyne fordi det strengt tatt ikke er en ekspansjon lenger når det komprimeres. Det kan selvfølgelig medføre ekstremt høye temperaturer i tillegg til en voldsom påkjenning på både stempel og akslinger.

Altså er det nok ikke slik at den tynne blandingen brenner varmere, noe jeg forklarte hvorfor neppe er mulig i en annen post, men at den antennes for tidlig. Det er jo også naturlig at en blanding med massevis av oksygen tilgjengelig antennes ved lavere temperatur enn en "tykkere" blanding. Når man komprimerer en gass utfører man et arbeid, og dette arbeidet avsettes som temperatur i gassen, slik at temperaturen øker ved kompresjon, noe som kan medføre prematur antenning av denne tynnere blandingen. Ytterligere kompresjon (eller hindret ekspansjon) hindrer at noe av eksplosjonsenergien blir overført til mekanisk energi, slik at nærmest all energien ender som temperatur. Selv om temperaturen vil synke tilsvarende igjen etterpå, vil man i noen øyeblikk ha en svært høy temperatur som gir en økt varmeavsetting til stempel og sylinder (økt temperaturdifferanse mellom to termisk koblede legemer gir en raskere varmeavsetting i henhold til Newtons varmelov). Stempel og sylinder får derfor en mye høyere likevektstemperatur.

Sannelig! Svaret er funnet (sannsynligvis).

Men med tanke på utgangspunktet, at man kan både øke effekt og senke forbruk, stiller jeg meg fortsatt like skeptisk, forutsatt at motoren og styringen fra før er innstilt fra fabrikant og ikke "tuklet med". Veldig rart om ikke den er innstilt på å være optimalisert med tanke på effekt/forbruk-forholdet (med andre ord, den beste utnyttelse av den potensielle energien i bensinen som motoren er i stand til) uansett hvilken effekt den er innstilt på..

Jarl: Klar over at dette er tidenes off-topic diskusjon, men trådstarter har, som du sier, allerede fått innspill om at det må skaffes bedre bilder hvis noen skal kunne si noe sikkert..

På nyere biler funker nok motorstyringa nogså optimalt. På enkelte gamle biler (fra 80-tallet, da innsprøytning var en ny oppfinnelse), kan det i noen tilfeler gå an å få effekten opp, samtidig som forbruket går ned. Men som oftest er dette så lite at det i praksis nesten ikke utgjør noen forskjell..